Juan Carlos Garcia de los Reyes


La Ciudad Comprometida

Blog de Juan Carlos García de los Reyes
 


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CRITERIOS PARA UN NUEVO PROTOCOLO DE MOVILIDAD ENTRE LA ALHAMBRA, LA CIUDAD Y EL TERRITORIO

Escrito por

Como consecuencia de la cercanía de las próximas elecciones municipales, uno de los candidatos ha reabierto el debate sobre la conveniencia de impulsar actuaciones de mejora de la conectividad entre el Recinto Monumental de la Alhambra y la ciudad de Granada. Y en dicho sentido propone, con bastante lógica, facilitar a los visitantes de la Alhambra el acceso a la ciudad y beneficiar a esta de capacidad de atracción del monumento que, como es sabido, se encuentra dificultado por la orografía del terreno. Pero la cuestión es ¿Cómo hacerlo? ¿Qué infraestructuras ejecutar?

No podemos olvidar que cualquier actuación debe ser coherente con las necesidades de mantener la integridad y autenticidad de La Alhambra, declarada por la Unesco Patrimonio Mundial en 1984, lo que dificultaría en general la ejecución de nuevas infraestructuras. 

Este debate, en realidad, no es nuevo dado que a lo largo de las últimas dos décadas se han generado diversas propuestas de mejora de la accesibilidad a la Alhambra, y en todos los casos las actuaciones generaron controversia… sin embargo nunca se avanzó con posteriores análisis rigurosos desde perspectivas de sostenibilidad y viabilidad técnica y económica.  Y es que este debate sobre la accesibilidad a La Alhambra junto con otros no menos jugosos (como es el caso del nuevo “Atrio” de acceso al monumento) en realidad estaban poniendo en evidencia la necesidad de actualizar aquel viejo plan de protección de la Alhambra que data de 1989.

En realidad, durante los últimos años, se ha trabajado bien y mucho en la formulación de un nuevo plan… habiéndose concretado en un minucioso documento para el que, sin embargo, ni los gestores del monumento ni, por extensión, la administración, nunca supieron encontrar el momento para el inicio de su tramitación pública y con ello la apertura de un verdadero debate ciudadano y con las diferentes administraciones afectadas…

Así pues, creo que es más que pertinente que os proponga un acercamiento a las propuestas del Plan Especial de Protección y Catalogo de La Alhambra (PEPC) y específicamente a las relacionadas con la mejora de la conectividad entre el recinto monumental de la Alhambra y la ciudad de Granada, a través del establecimiento de UN NUEVO PROTOCOLO DE MOVILIDAD PARA LAS RELACIONES ENTRE EL MONUMENTO, LA CIUDAD Y EL TERRITORIO:

“El análisis pormenorizado de cada uno de los conflictos que tienen que ver con las relaciones funcionales entre la Alhambra y Granada proceden siempre, en última instancia, de esta condición bipolar, de doble ciudad, doble gestión y doble infraestructura.

ALHAMBRA MOVILIDAD DIAGRAMA

Diagrama de flujos de penetración. Ciudad /Alhambra

Aunque el conjunto monumental de la Alhambra y el Generalife sea la pieza más representativa en el paisaje urbano granadino y su significado desborde ampliamente el papel que debiera corresponderle en función de su extensión, su entidad demográfica o su actividad económica, esta no deja de ser un fragmento más de ciudad, modelo de entendimiento clave para el desarrollo a todos los niveles de un entorno tan vulnerable, inserto, casi a la fuerza, en una estructura de orden mayor que, a todas luces, parece haberle dado la espalda, o viceversa.

Pero si alguna enseñanza es posible extraer de la experiencia previa en relación al modelo de movilidad entre la Alhambra y su contexto inmediato, es que la validez y el éxito de las actuaciones puntuales quedan siempre comprometidos si no se justifican mediante su pertenencia a una estructura general, y, aún así, las diversas interpretaciones de estas normas por parte de los gestores o la puesta en práctica única y exclusivamente de partes aisladas de estos planes puede perjudicar, a largo plazo, al desarrollo y la adaptación del entorno Alhambra a la evolución natural de los contextos históricos hacia consideraciones más cercanas al concepto de espacio público de disfrute para ciudadanos y visitantes y no tanto como idea de museo al aire libre.

Esta es la tendencia que actualmente debe buscarse para la Alhambra, de modo que, poco a poco, sea percibida no como un polo específicamente relacionado con lo que se ha denominado turismo u ocio cultural, si no que en un futuro no muy lejano esta sea considerada como fragmento de ciudad con contenidos de elevado interés, que lleva a cabo la transición entre un tejido de carácter urbano, el de la ciudad de Granada, y otro de importante valor paisajístico, la Dehesa del Generalife.

Por ello, es posible afirmar que, antes de tomar decisiones que comprometan el futuro de la Alhambra como parte de Granada, y a Granada como sede de la Alhambra, es necesario anticipar todas las posibles situaciones que a nivel local, urbano y territorial puedan derivarse de ella, esto es, aprender de los acontecimientos pasados para proyectar en el futuro, algo que hoy día es posible gracias a la experiencia acumulada durante las últimas dos décadas en torno a los conceptos de accesibilidad y movilidad sostenible.

Efectivamente, a la luz de las experiencias del pasado es posible pronosticar cuál será el funcionamiento de una determinada infraestructura y las implicaciones de esta en su medio, además, no solo existen las conclusiones obtenidas de la medida local, sino que, a través de experiencias similares en contextos de alta vulnerabilidad como el que nos ocupa se han generado las reflexiones necesarias y suficientes para poder optar por una determinada medida.

Estrategias surgidas ante una necesidad extrema, como ocurrió en el caso del aparcamiento regulado Alhambra, trajeron consigo medidas encadenadas que hoy día configuran un escenario de difícil reversibilidad, muy presionado por la inoperancia de un modelo de movilidad agotado y con pocas posibilidades de desarrollo que no comprometan el proyecto de las futuras Alhambra y Granada que será heredado por las próximas generaciones.

En este caso, a pesar de la existencia de una estructura de orden mayor, la dispuesta por el Plan Especial de Protección y Reforma Interior de la Alhambra y los Alijares, en la que se daba forma a un modelo coherente y equilibrado del territorio Alhambra, se proponía, a la vez y de modo contradictorio, la inclusión del aparcamiento regulado, con el consiguiente empobrecimiento de todas las estructuras a él supeditadas.

ALHAMBRA MOVILIDAD 1

Acceso al aparcamiento de la Alhambra

El paso del tiempo ha puesto de manifiesto que, quizá, no fuera necesaria una respuesta tan drástica, y que probablemente a través de una lectura coordinada, esto es, una lectura de todas las claves, tanto la referente al diseño y la planificación de la ciudad, como las concernientes a los modos de transporte, a la utilización por parte de ciudadanos y visitantes de los mismos y al desarrollo económico, se hubieran logrado medidas cuyo compromiso a largo plazo hubiera dejado mayor margen de maniobra para decisiones posteriores.

La búsqueda de réditos políticos inmediatos provoca graves cicatrices, desgraciadamente irreversibles, en las ciudades, y la Alhambra y Granada no quedan fuera de este mal. Por esta razón y por lo explicado anteriormente se hace necesario manifestar en esta fase de estrategias una postura radicalmente opuesta a todas aquellas medidas que no permitan volver al estado inicial, y que pasen, sin haber optimizado los medios existentes, a actuaciones cuya pertinencia se justifica solo desde la necesidad acuciante de solventar un problema a corto plazo.

Estas deducciones sirven para traer a colación el discurso sobre los medios mecánicos de acceso al conjunto monumental desde la ciudad, material de debate frecuente entre administraciones y motivo de opinión para la ciudadanía, y que forman parte de lo que en el contexto de este documento se entiende como medida contradictoria para un modelo de accesibilidad y movilidad equilibrado.

De la experiencia adquirida en otras localizaciones con problemática similar y tras el análisis de las propuestas para el concurso llevado a cabo para mejorar las relaciones funcionales entre la Alhambra y la ciudad de Granada, es posible extraer conclusiones que tienen que ver con lo anteriormente expuesto. Si se entiende el medio urbano adyacente al conjunto monumental como un tejido con posibilidades reales de desarrollo, cualquier propuesta nodal, como en su momento fue la del aparcamiento regulado, debe quedar desterrada por completo. De nada sirven las conexiones directas si lo que se busca es la mejora del tejido productivo, la experiencia paisajística como valor de la visita turística y sobre todo la implantación de medidas que no comprometan la estructura futura del monumento y su entorno. La posibilidad de introducir medios mecánicos de conexión entre la ciudad y el conjunto monumental ha sido considerada durante años, sobre todo desde el lado del municipio, queriendo ver en ella una oportunidad de mejora y potenciación de su oferta de interés turístico interior. Evidentemente, del ejemplo de otras ciudades, se deduce que el atractivo turístico de determinados medios mecánicos diluye el impacto que los mismos provocan, no sólo a nivel ambiental sino, como antes se hacía referencia, sobre la vida de los tejidos adyacentes al mismo.

Se hace necesario entender que entre la ciudad y la Alhambra existen ya estructuras potencialmente útiles para el mismo fin, y que también, el tejido intermedio es tejido potencialmente visitable. Si se obvia este hecho, la estructura de interés para el visitante se transforma en nodal, en lugar de reticular o rizomática, olvidando los intersticios entre elementos de interés, segando la actividad productiva y económica, anulando los hoteles, los restaurantes, los pequeños comercios, y toda la posible oferta turística, cultural y/o de ocio que pudiera surgir.

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Paseo del Padre Manjón

Más allá de las consideraciones acerca de la vulnerabilidad del medio al que nos enfrentamos están las presiones contemporáneas sobre la necesidad de una actitud cada vez menos agresiva hacia el patrimonio, lo que no implica necesariamente el acercamiento a él desde un pensamiento conservador, sino, más bien al contrario, la concienciación de que el centro de las ciudades, y sobre todo, “ciudades” como la Alhambra, deben devolverse al viandante y a los medios blandos, para los cuales fueron creados y gracias a los que se han desarrollado. La idea de que el acceso fácil del vehículo privado a todos los rincones del tejido antiguo de las ciudades incide en la mejora del tejido productivo y por tanto de la economía, es falsa e inducida por intereses que nada tienen que ver con la revitalización de esta actividad.

La presión motorizada forzada que estos núcleos han soportado desde la implantación del vehículo privado como medio de transporte preferencial desde, aproximadamente, los años 70 y que se ha visto perpetuada durante más de veinte años en los que los valores paisajísticos y ambientales del territorio Alhambra han sufrido un nefasto retroceso que no se pudo, no se supo o no se quiso prever, constituye hoy la base del problema que hay que acometer con valentía, llevando al límite las consecuencias de decisiones, como la de eliminar por completo el vehículo privado del conjunto monumental y su entorno, que aunque será costosa de aplicar y contará con poca aceptación en sus primeras fases, tendrá a medio y largo plazo éxitos considerables, y permitirá restablecer las bases para una evolución equilibrada del modelo de movilidad en Granada y en la Alhambra.

Así pues, el PEPC establece un nuevo protocolo de movilidad para las relaciones entre el monumento, el resto de la ciudad y el territorio que puede sintetizarse en los siguientes criterios:

 Criterios para la mejora y potenciación de las relaciones entre la Alhambra y el resto de la ciudad de Granada y su entorno territorial:

  • La Alhambra no puede concebirse de manera aislada del resto de la ciudad de Granada y de su entorno territorial, no sólo por razones históricas o paisajísticas, sino también económicas y funcionales.
  • La Alhambra es un excepcional recurso patrimonial de la ciudad de Granada, pero también es un importante recurso para la actividad económica metropolitana.
  • El Plan Especial, con las limitaciones que impone su contenido exclusivamente urbanístico, propone fortalecer la vinculación funcional entre La Alhambra, Granada y su Área Metropolitana, en el entendido de que una mayor vinculación funcional permitirá un incremento de la actividad económica en el entorno urbano.
  • El modelo de accesibilidad y movilidad propuesto, que se analizará posteriormente, se basa en potenciar las relaciones peatonales y en transporte público entre La Alhambra y el resto de la ciudad de Granada, de manera que la visita al monumento comience y termine en la ciudad favoreciendo el aumento de las pernoctaciones y del gasto en la ciudad.
  • El modelo de turismo en tours que visita el monumento sin pasar por la ciudad, aun cuando minoritario, no es deseable ya que casi no aporta actividad económica y riqueza a la ciudad, pese a ser una de las finalidades básicas de la gestión del monumento.
  • La construcción de la Alta Velocidad ferroviaria debe tener como consecuencia, entre otras, el aumento de los visitantes que llegan a Granada en transporte público. Estos visitantes normalmente realizarán al menos dos pernoctaciones en la ciudad y podrán acudir al monumento durante los períodos horarios que en la actualidad son “valle”, permitiendo un importante incremento de la actividad económica derivada del turismo. La ciudad y La Alhambra deben preparar los planes conjuntos que permitan desarrollar estas posibilidades y prever las mejoras de infraestructuras y de su gestión que resulten necesarias para favorecer este tipo de visitas.

ALHAMBRA MOVILIDAD 3

Criterios para reordenar la movilidad a partir de la potenciación de los movimientos peatonales y del transporte público:

  • El incremento imparable de la movilidad motorizada en vehículo privado y sus lesivos efectos de todo tipo (contaminación atmosférica, acústica y paisajística, subordinación a ella del resto de modos de desplazamiento, tendencia a ocupar la totalidad del espacio disponible,…etc.) sobre el Patrimonio Histórico y la ciudad en general, obligan a un replanteamiento profundo de los modos utilizables y sus condiciones para acceder a La Alhambra.
  • No tiene sentido que en la actualidad haya estrictas restricciones al vehículo privado en la gran mayoría de las áreas históricas, incluida la ciudad de Granada y, sin embargo, el conjunto de La Alhambra siga siendo fácilmente accesible o que incluso sirva como itinerario de paso entre distintas áreas urbanas.
  • Una parte importante del entorno inmediato de La Alhambra está ocupada por aparcamientos al descubierto para el vehículo privado con consecuencias que van desde la transformación del paisaje y el aumento de la contaminación, hasta la potenciación de unos modos de transporte y de unas vías de acceso que niegan las relaciones históricas de La Alhambra con su entorno.
  • En la actualidad no existe un Plan de Movilidad integral que diversifique los modos de transportes y las vías de acceso a La Alhambra desde la ciudad de Granada o su entorno metropolitano.
  • Tampoco existe una interrelación clara entre los principales puntos de acceso masivo en transporte público a Granada (Aeropuerto, Estación de Andaluces y Estación de Autobuses) y el monumento.
  • La próxima llegada de la Alta Velocidad y puesta en servicio del Tranvía supondrán un importante cambio en las condiciones de acceso de visitantes a la ciudad y en su movilidad interna, y también debería suponerlo en los modos y vías por las que se acceda a La Alhambra.
  • La urbanización de La Alhambra está en la actualidad subordinada al vehículo privado. Zonas que deberían ser estanciales y de paseo están urbanizadas para el uso preferente del vehículo privado, incluso donde existen restricciones para su circulación.
  • El Plan Especial considera que es necesario un cambio radical del modelo de accesibilidad, que se base en el uso generalizado del transporte público, a todas las escalas, para el acceso a La Alhambra (nacional-regional, metropolitana y urbana) y que ese cambio de modelo conlleve una estricta restricción al uso del vehículo privado en los accesos y en el interior del recinto monumental e incluso al paso del transporte público general, promoviendo la reurbanización, tanto de los accesos urbanos como del interior del recinto monumental, para convertirla realmente en peatonal.
  • El Plan Especial propone que el acceso a La Alhambra se realice desde las áreas históricas de la ciudad de Granada, diversificándolos en lo posible, de manera peatonal preferentemente o en transporte público no contaminante, así como que se penalice el acceso en vehículo privado, aun cuando este sea por el nuevo acceso al área de aparcamiento.
  • El Plan Especial propone una Alhambra con la mínima circulación rodada que sea funcionalmente posible y con los modos menos contaminantes en todos los sentidos, para devolver el espacio al peatón, incluso cuando ello conlleve reordenar o suprimir aquellos usos cuya demanda de movilidad en vehículo privado no pueda ser compatible con el objetivo planteado.

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Plaza de acceso a la Puerta de la Justicia

El Plan Especial no considera imprescindible la construcción de nuevos medios mecánicos singulares para el cambio del modelo de accesibilidad, confiando más en la mejora y diversificación de los accesos, en la integración de los modos y en las restricciones al vehículo privado, para priorizar los desplazamientos peatonales y la funcionalidad del transporte público, que en la construcción de un nuevo modo preferente.

Juan Carlos García de los Reyes, Arquitecto. Redactor del Plan Especial de Protección de la Alhambra, Granada, España. 

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